Одним осенним днем в 1865 году в таверне города Ансония в штате Коннектикут сидели двое мужчин и успокаивали нервы горячительными напитками.
Незадолго до этого они спокойно ехали на телеге в город, как вдруг услыхали позади душераздирающий крик. Прямо на них с горы несся, стелясь низко над землей, сам дьявол во плоти - с человечьей головой и телом какого-то неизвестного существа.
Мужчины хлестанули лошадей и умчались вперед, а дьявол скатился с дороги в затопленную водой придорожную канаву.
Представьте охвативший их испуг, когда вышеозначенный дьявол затем вновь объявился и представился: он оказался французом Пьером Лалманом, окровавленным и промокшим до нитки.
Молодой инженер-механик гостил в Соединенных Штатах уже несколько месяцев и привез с собой из Франции собственное изобретение - приводимую в движение ножными педалями двухколесную конструкцию, которую он называл "велосипедом".
В скором времени Лалман зарегистрирует патент на свое изобретение, которое в тот момент все еще не имело ни переключателя скоростей, ни цепной передачи, которая есть у современного велосипеда. Не было у него и тормозов, и именно поэтому его изобретатель летел с горы на двух возниц с такой сумасшедшей скоростью.
Носом вперед
Его довольно громоздкую модель вскоре сменил велосипед-паук, который не был таким уж элегантным движущим средством, каким он выглядит на старинных фотокарточках. Из-за своего гигантского переднего колеса он фактически был гоночным средством, поскольку двигался вдвое быстрее обычного велосипеда.
Разъезжали на нем преимущественно бесстрашные молодые люди, восседавшие верхом на колесе на высоте полутора метров и при мельчайшем препятствии летевшие носом вперед.
Однако следующая ступень в развитии велосипеда - так называемый "безопасный велосипед" - привлекла гораздо большее число энтузиастов. Выглядел он уже как современный велосипед - с цепной передачей, одинаковыми по величине колесами и традиционной рамой.
Скорость обеспечивали не гигантские колеса, а передачи.
На безопасном велосипеде можно было даже ездить в платье. Не то чтобы это было так важно для Анжелины Аллен, которая в 1893 году вызвала фурор в Ньюарке и его окрестностях, проехав на велосипеде без оного.
Велосипед как средство эмансипации
"На ней были брюки!" - вопил заголовок популярного мужского журнала, сообщавший также, что наездница была молода, хороша собой и разведена.
Велосипед стал для женщин в буквальном смысле движущей силой эмансипации.
Чтобы сесть на велосипед, им пришлось избавиться от жестких корсетов и куполообразных кринолиновых юбок и облачиться во что-то более свободное и комфортное.
К тому же они стали разъезжать на велосипеде самостоятельно, без присмотра.
Консервативные круги взволновались, опасаясь, что "неприличная езда на велосипеде" приведет к мастурбации и даже проституции. Однако довольно быстро эти опасения были подняты на смех.
Как полагает историк Маргарет Гурофф, казалось, никого не беспокоило, что делала Анжелина Аллен - все обзаботились только тем, во что она была одета. А сама по себе женщина, в одиночестве разъезжающая на таком велосипеде, не представлялась ничем из ряда вон выходящим.
Три года спустя американская активистка за права женщин Сюзан Энтони постановила, что велосипед сделал для эмансипации женщин больше, чем что-либо другое.
И велосипед продолжает мобилизовывать и воодушевлять женщин по сей день.
В 2006 году власти индийского штата Бихар начали выдавать большие субсидии на приобретение велосипедов для девочек-подростков, которые начинали учебу в средней школе, находящейся, как правило, в нескольких километрах от дома.
Даже в США велосипед - это недорогой способ расширить свой горизонт: например, звезда баскетбола Леброн Джеймс основал школу в своем родном городе Акрон в штате Огайо, которая каждому своему ученику выдает велосипед.
По его словам, когда он и его друзья садились на велики, то у них будто крылья вырастали: "Мы чувствовали себя хозяевами вселенной".
Значительно дешевле лошади
Действительно, велосипед всегда был инструментом раскрепощения для малоимущих.
На заре своего существования он был значительно дешевле лошади - и в то же время давал ту же свободу передвижений.
Изобретение велосипеда подстегнуло не только промышленную революцию, но и социальную.
В первой половине XIX века для боевого оружия американской армии применялись точно спроектированные взаимозаменяемые части и узлы, весьма дорогие в производстве. И поначалу их взаимозаменяемость обходилась слишком дорого для того, чтобы они могли собираться не на военных заводах.
Именно велосипед послужил мостом между высокоточным военным производством и массовым потребительским выпуском сложных в производстве товаров.
Производители велосипедов придумали простую и легко повторяемую технологию - холодную штамповку листового металла нужной формы - которая позволяла держать цены низкими, сохраняя при этом качество.
Они также разработали шарикоподшипник, пневматические шины, дифференциал, позволявший менять скорости, и тормоза.
Как новая технология, так и новые компоненты стали впоследствии использоваться в автопроизводстве, в частности, на заводах Генри Форда.
Первый велосипед в том виде, в каком мы его знаем сегодня, был сделан 1885 на заводе Rover в английском городе Ковентри.
Совсем неслучайно Rover впоследствии стал крупным игроком в автоиндустрии: переход от производства велосипедов к производству машин казался вполне логичным.
Велосипед также оказался краеугольным камнем модернизации японской промышленности.
Первым шагом стал импорт западных велосипедов в Японию, примерно году в 1890-м. Затем потребовалось открыть мастерские по ремонту велосипедов.
Следующим шагом стало производство запасных колес на месте, что не такая уж большая проблема для опытного механика. И только через 10 лет, когда все нужные составные части стали производиться по отдельности, в Японии стали выпускать собственные велосипеды.
К началу Второй мировой войны Япония выпускала более 1 миллиона велосипедов в год благодаря народившемуся классу бизнессменов.
Конечно, хочется порой отнести велосипед к отжившему своей век средству передвижения, но статистика доказывает обратное.
Полвека назад производство велосипедов и автомашин во всем мире было примерно одинаковым - 20 млн в год. С тех пор производство автомобилей выросло в три раза, а темпы выпуска велосипедов - аж в шесть раз, до 120 млн в год.
Транспорт будущего?
И, похоже, опять именно велосипеды указывают нам дорогу: хотя мы стоим на пороге эры самоуправляемых автомобилей, многие полагают, что в будущем автомобили, как и велосипеды, будут повсеместно браться напрокат - одним кликом приложения на смартфоне.
Если это так, то средство передвижения будущего уже приехало: по всему миру существует более тысячи разных схем городского велопроката, в которых задействованы десятки миллионов легкоарендуемых велосипедов, и число их только растёт. Есть даже модели на аккумуляторных батарейках.
Компания Uber уже объявила о планах больше развивать свой сервис по предоставлению электроскутеров и велосипедов, а не традиционных такси.
Хотя некоторые компании уже обожглись, обкатывая свою бизнес-модель, и свернули свои услуги в ряде городов, где очень большое число велосипедов было украдено, изуродовано или просто брошено после пользования.
Тем не менее этот рынок услуг продолжает расти, поскольку велосипед по-прежнему остается самым быстрым способом добраться из одной точки в другую, особенно в городских пробках.
Единственное, что отваживает многих от велосипеда, так это дизельные выхлопы и перспектива полететь на асфальт, как это сделал в свое время Пьер Лалман.
Но если следующее поколение автомобилей будет экологически чистой электрической версией, которая будет управляться осторожным и разумным роботом, то, возможно, велосипеду придется поднажать на педали.